Más del 60% de lo recaudado por el impuesto a los combustibles debe ser transferido a las provincias bajo diferentes conceptos, pero el Gobierno nacional lo retiene. Las pérdidas que esta maniobra arrojó para las jurisdicciones del interior el año pasado rozan los 3 billones de pesos, equivalentes a unos 2.000 millones de dólares.

Sin embargo, el punto de conflicto no se limita a cómo se reparte el precio final en el surtidor. El problema central es que una parte sustancial de los fondos que la ley asigna para financiar infraestructura provincial no se ejecuta en los destinos previstos y termina siendo absorbida por el Tesoro Nacional.

De acuerdo con la legislación vigente, la recaudación del impuesto a los combustibles debe distribuirse del siguiente modo:

• 28,69% al sistema de seguridad social.
• 28,58% al Sistema de Infraestructura de Transporte (obras viales y Sisvial).
• 15,07% al Fondo Nacional de la Vivienda (FONAVI).
• 10,40% a la Nación.
• 10,40% directamente a las provincias.
• 4,31% al Fideicomiso de Infraestructura Hídrica.
• 2,55% a Compensación del Transporte Público (subsidios).

La cuenta es simple: el 60,91% del componente tributario debe ser invertido en las provincias, ya sea con transferencia directa o mediante el financiamiento para obras públicas, viviendas y subsidios. Sin embargo, la Nación se apropia de ese dinero y solo coparticipa lo que corresponde al IVA.

El año pasado, la recaudación de este gravamen fue de casi 5 billones de pesos. A las provincias deberían haberles correspondido unos $540.000 millones en forma directa y más de 2 billones por financiamiento de obras en sus distritos.

Caída del consumo, pero aumento de recaudación

El impuesto a los combustibles es el único tributo que creció en lo que va del año, contrastando con la caída generalizada de la recaudación (los derechos de exportación bajaron un 40,2% y el IVA un 13,6%).

El impacto en las rutas: deterioro crítico y riesgo vial

El área más perjudicada por esta retención es la infraestructura vial. Recientes informes legislativos denuncian que la Nación no transfirió más de $1,16 billones que debían girarse al Sistema Vial Integrado entre 2024 y los primeros meses de 2026.

El impacto de este desfinanciamiento está a la vista de todos los conductores. Según datos recientes de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), entre el 65% y el 70% de las rutas nacionales se encuentran en estado regular o malo. La falta de presupuesto paralizó el bacheo, la repavimentación y el mantenimiento de banquinas y señalización.

Este abandono tiene dos consecuencias graves:

1. Pérdida de vidas: la falta de mantenimiento dispara los índices de siniestralidad. En provincias como Río Negro o Neuquén, ONG de seguridad vial han reportado incrementos alarmantes en la cantidad de accidentes fatales sobre los corredores nacionales más deteriorados.
2. Efecto cascada y sobrecostos: los especialistas en infraestructura advierten que por cada peso que el Estado ahorra hoy en mantenimiento preventivo, deberá gastar entre tres y cinco veces más en el futuro para reconstruir vías completamente arruinadas. Además, las rutas rotas encarecen drásticamente los costos logísticos para las economías regionales.

Denuncias formales y tensión internacional

Informes de la Federación Argentina de Municipios (FAM) ya habían señalado los desvíos. En 2025, Vialidad Nacional debió recibir $2,25 billones de presupuesto, pero percibió apenas $1,2 billones. Esa diferencia multimillonaria nunca se aplicó a su destino original.

En este contexto, los intendentes que se movilizaron esta semana a las puertas del Ministerio de Economía advirtieron sobre graves irregularidades y no descartaron avanzar con una denuncia judicial penal si no obtienen respuestas por parte de la administración del ministro Luis Caputo.

Para agravar el panorama, el escenario internacional suma presión al surtidor. El conflicto en Medio Oriente impulsó el precio del barril de petróleo por encima de los 100 dólares, lo que ya derivó en aumentos de entre el 15% y el 21% en los combustibles durante el último mes, asfixiando aún más el bolsillo de los usuarios.

Tía Maruca dejó de operar con planta propia y se desvinculó de la fábrica de Albardón, en San Juan, desde donde durante años abasteció a buena parte del mercado local. La marca seguirá en góndolas con producción tercerizada, mientras el establecimiento quedó bajo otra administración.

Según pudo saber iProfesional, la decisión se produjo después de varios años de dificultades financieras, caída del consumo, cambios accionarios y una reestructuración que modificó el esquema con el que la empresa había crecido. La baja de ventas y el aumento de costos terminaron por acelerar ese proceso.

La planta de Albardón había sido la mayor apuesta industrial de Tía Maruca. En 2017, la compañía adquirió ese establecimiento, conocido en la provincia como Dilexis, donde anteriormente había operado PepsiCo.

La operación incluyó además el traspaso de marcas como Dale y Argentitas, junto con un acuerdo para seguir fabricando durante tres años las galletitas Toddy en esa planta, aunque la marca continuaba en manos de PepsiCo.

Con esa compra, Tía Maruca buscaba ganar escala, ampliar producción y pelear mercado en una categoría dominada por Bagley y Mondelez. En ese momento, la firma controlaba cerca del 5% del mercado local de galletitas. Durante sus años de mayor actividad, el predio llegó a emplear alrededor de 300 personas y se transformó en una de las principales fuentes de trabajo de Albardón.

La empresa nació en 1998 de la mano de Alejandro Ripani. El vínculo de la familia con la actividad, sin embargo, venía de antes. En 1972, su padre, Cliver Ripani, había fundado una fábrica de galletitas bajo la marca RC, donde Alejandro dio sus primeros pasos en el rubro y aprendió el oficio.

Con esa experiencia previa, Tía Maruca comenzó a crecer en kioscos, autoservicios y supermercados con pepas, surtidos, biscochos y líneas económicas, productos con los que fue ganando presencia en todo el país.

El nombre surgió después de que no prosperara un acuerdo inicial para utilizar la marca Doña Petrona. Finalmente, se eligió Maruca, en homenaje a una tía del diseñador que trabajaba en la identidad visual de la empresa.

En 2019, la empresa entró en concurso preventivo, con una deuda que en ese momento se estimaba en $300 millones. En 2024 ingresó un nuevo socio, una operación que permitió destrabar ese proceso.

Argensun Foods, dueña de Pipas, compró el 50% del capital accionario y tomó el control operativo y estratégico de la empresa.

El desembarco permitió regularizar salarios atrasados y ordenar cheques rechazados. También incorporó a Tía Maruca dentro del plan de expansión de Argensun, que buscaba transformarse de grupo agroindustrial en una compañía nacional de alimentos.

La compradora ya contaba con una fuerte red de distribución en kioscos y comercios de cercanía a través de Pipas, marca con la que aseguraba presencia en nueve de cada diez kioscos del país. La idea era aprovechar esa estructura comercial para sumar galletitas y ampliar su llegada al consumo masivo.

En paralelo, también había sumado las marcas Plenty y Pura Fresh, con las que buscaba crecer en lácteos y jugos.

Según trascendió entonces, Argensun proyectaba producir unas 20.000 toneladas anuales de galletitas y contaba con ventas cercanas a u$s120 millones al año y unos 700 empleados.

Sin embargo, la reorganización no alcanzó para sostener el esquema original con planta propia.

Durante 2025 empezaron a acumularse señales de tensión en Albardón. Hubo frenos temporarios de actividad, menor ritmo de producción y reclamos gremiales por demoras salariales, en una fábrica que ya venía trabajando lejos de sus mejores niveles.

En agosto del año pasado, la empresa informó que la interrupción respondía a una parada programada para tareas de mantenimiento y mejoras operativas. También aseguró que contaba con stock suficiente para seguir abasteciendo a sus clientes y que no se trataba de un cierre.

En esa misma explicación reconoció además un cambio en la demanda. Mientras algunas líneas de mayor precio mostraban menor salida, los productos más económicos sostenían mejores niveles de ventas.

Meses antes, la compañía ya había cerrado la planta que tenía en Chascomús, una decisión que anticipaba el proceso de ajuste y la concentración de la producción en San Juan.

Ahora se conoció que la fábrica de Albardón dejó de estar vinculada a la marca. El establecimiento pasó a manos de nuevos operadores y quedó bajo conducción del empresario Juan Carlos Crovela, quien avanzó en una reorganización interna.