Las industrias citrícolas y azucareras de Tucumán retomaron el abastecimiento normal de gas luego de las restricciones que afectaron la producción durante los días de mayor demanda energética por las bajas temperaturas. La mejora en las condiciones climáticas permitió regularizar el servicio y aliviar la situación de uno de los principales sectores productivos de la provincia.
Economía
Aceptación por parte de Argentina de la ampliación a 14 metros de profundidad del Canal al Puerto de Montevideo
Este sistema combinado generará bajas muy significativas en los costos de flete, ya que elimina la necesidad de que los buques que hoy arriban se vayan con 40 mil toneladas y completan en el puerto de Quequen en Necochea o en los puertos de Brasil y, por otra parte, achicar los costos de flete de camión al recorrer menos distancias desde la zona de producción hasta los puertos de carga.
*Por Ricardo Bianchi
La Comisión Administradora del Río de La Plata, delegación Argentina, dio el visto bueno, después de muchas postergaciones, a la obra de dragado del canal al Puerto de Montevideo. Esto que parece ir contra los intereses del Puerto de Buenos Aires, es solamente el reconocimiento de los cambios del comercio internacional en relación al aumento del porte de los buques de ultramar que hoy están llegando a las 400 mil toneladas de carga, cuando los puertos del Río Paraná y del Río de la Plata solamente pueden operar con cargas máximas de hasta 40 mil toneladas.
En Argentina se siguió insistiendo tozudamente en profundizar los canales interiores hasta los 42 pies, lo cual es atentatorio de las condiciones ambientales del río y una lectura equivocada de lo que acontece con el comercio internacional y el fenomenal diferencial de costos de fletes que ello implica.
En julio del año 2022 hicimos la propuesta que publicamos en eldesafíosemanario.blogspot “Cambiemos la logística fluvial” donde la idea central
fue la implementación en las profundidades naturales de 50 metros que tiene el Estuario del Río de la Plata, plataformas flotantes de transferencia para permitir el arribo de los buques de hasta 300/400 mil toneladas, en su nueva modalidad de transportar contenedores y carga a granel y que la carrera a los puertos del interior la realizaran buques de no más de 25 pies de calado, ampliando con ello los puertos de carga hasta mucho más allá de Timbués, por ejemplo Santa Fe, Reconquista y posiblemente otros. Este sistema combinado creemos que generará bajas muy significativas en los costos de flete, ya que elimina la necesidad de que los buques que hoy arriban se vayan con 40 mil toneladas y completan en el puerto de Quequen en Necochea o en los puertos de Brasil y, por otra parte, achicar los costos de flete de camión al recorrer menos distancias desde la zona de producción hasta los puertos de carga. También se menciona en la nota que la inversión debería provenir del sector privado o en todo caso mixta con el Estado.
Esta idea merecía por parte de las instituciones relacionadas, Bolsas de Comercio, Cámaras, Organismos del Estado, empresas exportadoras, un estudio de viabilidad y una aproximación del costo beneficio resultante.
No fue así, silencio de radio y hoy se siente el coro de voces llorosas contra la aceptación por parte de la delegación de Argentina, de una realidad que no podía seguir tapada por intereses sectoriales. La reducción de costos que significa mantener el canal, mal llamado hidrovía, a 25 de pies de calado, es suficiente para la construcción de la primera plataforma flotante y la adecuación experimental de mejoramiento que seguramente vendrá para aplicarlas en la construcción de otras plataformas que a nuestro juicio pueden llegar a ser hasta 10 o más.
Esperemos que esta vez los interesados directos estén dispuestos a considerar esta iniciativa.
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